Une quarantaine de prototypes de vélos répartis dans quatre stations mobiles sont actuellement en démonstration dans les rues de Montréal.
Une de ces stations a fait étape le 29 septembre dernier, à l'angle des rues Rachel et de Brébeuf. Cyclistes et piétons se sont arrêtés nombreux pour voir de plus près le vélo conçu par le designer Michel Dallaire. L'occasion de le toucher, de l'essayer et de poser des questions sur son fonctionnement.
Dès le lancement officiel au printemps 2009, environ 300 stations mettront 2 400 vélos à la disposition des citoyens dans les arrondissements de Plateau-Mont-Royal, Rosemont–La Petite-Patrie et Ville-Marie, en débordant dans Outremont, le Sud-Ouest et Villeray–Saint-Michel–Parc-Extension.
Le vélo, qui sera proposé durant la période d’ouverture des pistes cyclables, de la mi-avril à la mi-novembre, séduit par son design urbain. La machine pèse 20 kg. «C'est 4 kg de moins que son cousin parisien, le Vélib !», lance Michel Phillibert, porte-parole de Stationnement Montréal, l'opérateur du service. Après les derniers ajustements, le poids devrait être réduit à 18 kg.
Pour ceux qui hésiteraient à se lancer à l'assaut de la côte Sherbrooke sur cette robuste monture servie par un plateau à trois vitesses, Helen Fotopulos, la mairesse du Plateau-Mont-Royal, a une suggestion : « Prenez le vélo pour descendre en ville le matin et revenez le soir en autobus !»
Plusieurs citoyens emballés par le design du vélo tiquent cependant devant le prix, qu'ils jugent trop élevé. L'abonnement coûtera 78 $ par an, 28 $ pour un mois et 5 $ par jour. La première demi-heure d'utilisation sera gratuite. Par la suite, l'utilisateur sera facturé 1,50 $, 3 $ et jusqu'à 6 $ pour chaque demi-heure dépassant la première.
Si on ajoute le prix d'abonnement à une carte de transport en commun, par exemple, la note devient salée. Car le service a été pensé pour des déplacements courts, de moins de 5 km, à jumeler avec l'utilisation de l'autobus ou du métro pour des trajets plus longs.
Stationnement Montréal a effectué des études de marché et organisée des focus groupe pour déterminer le coût de l'abonnement. «Le prix de 75 $ était jugé très raisonnable par tout le monde», soutient M. Phillibert. L'organisme réfléchit à la mise en place d'un tarif couplé avec la Société de transport de Montréal, comme cela se fait dans d'autres villes européennes.
Bien des Montréalais possédant déjà leur propre vélo, à qui s'adresse donc le BIXI ? «Il permet de compléter le voyage en transport en commun ou encore de se rendre à une réunion durant la journée. Il va chercher une nouvelle clientèle cycliste qui ne se déplace pas avec son vélo en ville, soit par peur du vol, soit parce que le trajet est trop long», indique Suzanne Lareau, présidente-directrice générale de Vélo-Québec.
Pour que le service soit efficace, il faudra s'assurer de gommer certains irritants. Une des conditions, selon Mme Lareau, sera d'avoir assez de flexibilité pour installer les stations là où le besoin se fait sentir. «À Paris, il est parfois difficile de trouver une borne disponible pour rendre le vélo. Pour palier ce problème, il faut s'assurer qu'il y ait plus de bornes que de vélos en circulation», dit-elle.
L'autre défi réside dans l'entretien. La rapidité de réparation des vélos en cas de pépin mécanique est un gage de succès. L'entretien sera assuré par des jeunes formés à l'école Père-Marquette dans le cadre d'un projet d'économie sociale. Chaque vélo sera inspecté régulièrement. S'il y a un problème, il sera réparé sur place ou transporté à la centrale.
Si un utilisateur constate un bris, il pourra le signaler en le rapportant à une station en appuyant sur un bouton identifié par un pictogramme. Le vélo sera ainsi bloqué. Aucun autre usager ne pourra alors l'utiliser.
